{"id":1814,"date":"2022-01-29T00:22:29","date_gmt":"2022-01-29T00:22:29","guid":{"rendered":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/?page_id=1814"},"modified":"2022-03-15T20:23:40","modified_gmt":"2022-03-15T20:23:40","slug":"numero-37-texto-completo-rdw","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/numero-37-texto-completo-rdw\/","title":{"rendered":"N\u00famero 37 texto completo rdw"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/a><\/p>\n

Migraci\u00f3n y Desarrollo<\/em>, volumen 19, n\u00famero 37, segundo semestre 2021<\/strong><\/span>, es una publicaci\u00f3n semestral editada por la Universidad Aut\u00f3noma de Zacatecas \u00abFrancisco Garc\u00eda Salinas\u00bb, a trav\u00e9s de la Unidad Acad\u00e9mica de Estudios del Desarrollo, Jard\u00edn Ju\u00e1rez 147, colonia Centro, Zacatecas, C.P. 98000, Tel. (01492) 922 91 09, www.uaz.edu.mx, www.estudiosdeldesarrollo.net, revistamyd@estudiosdeldesarrollo.net. Editor responsable: Ra\u00fal Delgado Wise. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo V\u00eda Red C\u00f3mputo No. 04-2015-060212200400-203. ISSN: 2448-7783, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Responsable de \u00faltima actualizaci\u00f3n: Unidad Acad\u00e9mica de Estudios del Desarrollo, Maximino Gerardo Luna Estrada, Campus Universitario II, avenida Preparatoria s\/n, fraccionamiento Progreso, Zacatecas, C.P. 98065. Fecha de la \u00faltima modificaci\u00f3n, diciembre de 2021.<\/p>\n

Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicaci\u00f3n. Queda estrictamente prohibida la reproducci\u00f3n total o parcial de los contenidos e im\u00e1genes de la publicaci\u00f3n sin previa autorizaci\u00f3n de la Universidad Aut\u00f3noma de Zacatecas \u00abFrancisco Garc\u00eda Salinas\u00bb a trav\u00e9s de la Unidad Acad\u00e9mica de Estudios del Desarrollo.<\/p>\n

https:\/\/doi.org\/10.35533\/myd.numero37<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Desarrollo desigual en el complejo automotriz M\u00e9xico-Estados Unidos: control monop\u00f3lico del conocimiento y migraci\u00f3n altamente calificada<\/span><\/h2>\n

Unequal development in the Mexico-United States automotive complex: monopoly control of knowledge and highly skilled migration<\/span><\/h4>\n

Recibido 23<\/span>\/07<\/span>\/21<\/span> | Aceptado 07<\/span>\/08<\/span>\/21<\/span><\/p>\n

Mateo Crossa Niell* | Ra\u00fal Delgado Wise**<\/span><\/h6>\n

* Mexicano. Doctor en Estudios Latinoamericanos por la Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico y en Estudios del Desarrollo por la Universidad Aut\u00f3noma de Zacatecas.
Correo-e: mcrossa@institutomora.edu.mx<\/a><\/span>
<\/span>** Mexicano. Docente investigador de la Unidad Acad\u00e9mica en Estudios del Desarrollo, Universidad Aut\u00f3noma de Zacatecas. Presidente de la Red Internacional de Migraci\u00f3n y Desarrollo.
Correo-e: rdwise@uaz.edu.mx<\/a><\/span><\/span><\/p>\n

Resumen.<\/b><\/span>El objetivo de este trabajo es analizar un aspecto cr\u00edtico de la din\u00e1mica de desarrollo desigual que se gesta en el complejo automotriz M\u00e9xico-Estados Unidos a lo largo de las \u00faltimas cuatro d\u00e9cadas. Nos referimos al control monop\u00f3lico que las grandes firmas automotrices asentadas en el cl\u00faster tecnol\u00f3gico georreferenciado en Detroit, Michigan, ejercen sobre la esfera de la innovaci\u00f3n. Se argumenta que dicho ecosistema, que opera como centro neur\u00e1lgico del complejo automotriz regional hegemonizado por Estados Unidos, descansa crecientemente en la participaci\u00f3n de fuerza de trabajo cient\u00edfico-t\u00e9cnica proveniente del extranjero. Se perfila con ello una marcada divisi\u00f3n del trabajo al seno de la industria automotriz regional, donde a M\u00e9xico le ha correspondido especializarse en las actividades intensivas en fuerza de trabajo y aportar un amplio contingente de ingenieros para satisfacer la demanda laboral generada en el cl\u00faster estadounidense, especializado en las actividades intensivas en conocimiento.<\/p>\n

Palabras clave: <\/b><\/span>industria automotriz, migraci\u00f3n altamente calificada, desarrollo desigual, complejo automotriz M\u00e9xico-Estados Unidos, cl\u00faster tecnol\u00f3gico de Detroit.<\/p>\n

Abstract.<\/b><\/span> The goal of this article is to analyze a critical aspect of the dynamic of unequal development that has been bred within the Mexico\u2013United States automotive complex throughout the past four decades. We discuss the monopoly control that the large automotive companies situated in the Detroit technological cluster, Michigan, exercise over the innovation sphere. It argues that this ecosystem, which operates as the nerve center of the regional automotive complex over which the United States exercises hegemonic control, increasingly relies on the growing participation of the scientific-technical labor force originating abroad. There is a marked division of labor at the heart of the regional automotive industry, where Mexico notably contributes a significant labor force with a surplus army of engineers to satisfy the labor demand residing within the United States cluster, particularly in knowledge-intensive roles.<\/p>\n

Keywords:<\/b><\/span> automotive industry, highly skilled migration, unequal development, Mexico\u2013United States automotive complex, Detroit technology cluster.<\/p>\n

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Introducci\u00f3n<\/span><\/h4>\n

La reestructuraci\u00f3n productiva mundial y la formaci\u00f3n de cadenas globales de producci\u00f3n y distribuci\u00f3n ha dado paso a una innumerable cantidad de investigaciones cient\u00edfico-sociales centradas en buscar mecanismos de escalamiento industrial para que las econom\u00edas perif\u00e9ricas, subdesarrolladas o dependientes puedan supuestamente ascender en la generaci\u00f3n de valor agregado y, por tanto, avanzar en las etapas de desarrollo; sin embargo, esta intenci\u00f3n se topa con trabas estructurales asociadas al control monop\u00f3lico de los bienes intangibles ejercido por los pa\u00edses centrales (P\u00e1gono, 2014<\/span>). Como lo han demostrado diversos estudios, las cadenas globales de valor se constituyen como articulaciones mundiales del proceso productivo en las que las corporaciones dominantes, provenientes de las principales potencias imperialistas, ejercen control sobre toda la cadena por medio de diversos mecanismos que les garantizan el tutelaje monop\u00f3lico sobre el conocimiento cient\u00edfico-t\u00e9cnico y, con ello, la apropiaci\u00f3n sistem\u00e1tica de ingentes rentas tecnol\u00f3gicas (Rikap y Flacher, 2020<\/span>; Durand and Milberg, 2018<\/span>; Olivos, 2014<\/span>; Delgado Wise y Ch\u00e1vez Elorza, 2016<\/span>). En esa perspectiva, al mostrar el dominio que las grandes corporaciones ejercen sobre el curso de la econom\u00eda mundial mediante el control estrat\u00e9gico de la esfera de innovaci\u00f3n \u2014v\u00eda la apropiaci\u00f3n y concentraci\u00f3n de patentes\u2014, se evidencia la falacia win-win-win<\/span><\/em> de las posturas proempresariales que conciben el desarrollo de cadenas globales de valor como una palanca para el desarrollo industrial de las econom\u00edas perif\u00e9ricas.<\/span><\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de la importancia estrat\u00e9gica de la innovaci\u00f3n para la apropiaci\u00f3n de rentas monop\u00f3licas (Lambert, <\/span>2020<\/span>; Rikap, <\/span>2019<\/span>), relativamente poca atenci\u00f3n se ha puesto en la din\u00e1mica de generaci\u00f3n de nuevos conocimientos \u2014bienes intangibles\u2014, es decir, en lo que P\u00e1gono (<\/span>2014<\/span>) denomina <\/span>monopolios intelectuales<\/span><\/em>. La escasa literatura acerca de la producci\u00f3n de conocimiento en este \u00e1mbito revela que las grandes corporaciones que tutelan las cadenas globales de producci\u00f3n son tambi\u00e9n las que monopolizan el trabajo intelectual global, i.e. lo que Karl Marx habr\u00eda denominado <\/span>General intellect<\/span><\/em>1<\/sup> (Durand y Milberg, 2018<\/span>). Esta situaci\u00f3n, que profundiza el desarrollo desigual, se traduce en la enajenaci\u00f3n de capacidades cient\u00edficas y tecnol\u00f3gicas de los pa\u00edses perif\u00e9ricos y el drenado de fuerza de trabajo altamente calificada hacia las econom\u00edas centrales. Al respecto, Rikap y Flacher (<\/span>2020<\/span>) demuestran que las econom\u00edas perif\u00e9ricas, en lugar de construir l\u00f3gicas econ\u00f3micas de <\/span>catching-up<\/span><\/em> y de escalamiento industrial end\u00f3geno, generan conocimiento cient\u00edfico-t\u00e9cnico por medio de planes de inversi\u00f3n, desarrollo y formaci\u00f3n de fuerza de trabajo calificada que, a la postre, es transferido a las econom\u00edas centrales y apropiado por el gran capital corporativo mediante la concentraci\u00f3n y centralizaci\u00f3n de patentes. Por su parte, Delgado Wise (<\/span>2020<\/span>), a trav\u00e9s de un an\u00e1lisis del ecosistema de innovaci\u00f3n de Silicon Valley, constata que las econom\u00edas centrales ejercen el control monop\u00f3lico del conocimiento por medio de una organizaci\u00f3n del trabajo cient\u00edfico-t\u00e9cnico que posibilita la generaci\u00f3n abierta de conocimiento (<\/span>open innovation<\/span><\/em>) y su control y apropiaci\u00f3n privada por el capital monopolista. <\/span>En este an\u00e1lisis se evidencia que las nuevas modalidades de innovaci\u00f3n operan como una suerte de arcas de expropiaci\u00f3n del general intellect<\/span><\/em> y del conocimiento cient\u00edfico-t\u00e9cnico generado por fuerza de trabajo migrante altamente calificada proveniente en buena medida del Sur global. Ello demuestra que el control monop\u00f3lico del conocimiento no puede reducirse a la apropiaci\u00f3n de patentes y manipulaci\u00f3n de precios, sino que entra\u00f1a una compleja modalidad de generaci\u00f3n y apropiaci\u00f3n de trabajo cient\u00edfico-t\u00e9cnico que, en el fondo, implica nuevas formas de dependencia y expropiaci\u00f3n del Sur global. As\u00ed, la transferencia de valor y el desarrollo desigual entre centro y periferia no se restringe al comercio de bienes tangibles al seno de las cadenas globales, sino que implica tambi\u00e9n y de manera fundamental la apropiaci\u00f3n del potencial para obtener ganancias extraordinarias o rentas monop\u00f3licas encarnadas en los bienes intangibles (Delgado et al<\/span>.<\/em>, 2016<\/span>).<\/span><\/p>\n

A partir de la relaci\u00f3n asim\u00e9trica y subordinada entre M\u00e9xico y Estados Unidos y, en concreto, en el caso de la industria automotriz, el prop\u00f3sito de la presente investigaci\u00f3n es contribuir a desentra\u00f1ar el control monop\u00f3lico del complejo automotriz M\u00e9xico-Estados Unidos que se ejerce por medio del cl\u00faster tecnol\u00f3gico de Detroit. Este ecosistema cient\u00edfico-tecnol\u00f3gico funge como columna vertebral del sistema de innovaci\u00f3n de la industria automotriz regional, el cual se nutre, de modo creciente, de fuerza de trabajo migrante altamente calificada proveniente de pa\u00edses perif\u00e9ricos y emergentes, como es el caso de M\u00e9xico. En ese sentido, en el marco de la divisi\u00f3n del trabajo que se gesta al seno de la industria, M\u00e9xico es compelido a fungir como una plataforma especializada en el ensamble de autom\u00f3viles y autopartes para la exportaci\u00f3n a Estados Unidos, sin detentar un control soberano sobre la producci\u00f3n de conocimiento cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico que se aplica en el sector. <\/span><\/p>\n

Nuestro argumento parte de una breve descripci\u00f3n, a manera de contextualizaci\u00f3n, del proceso de reestructuraci\u00f3n mundial que experimenta el sector automotriz bajo la \u00e9gida del neoliberalismo. En seguida se examinan las principales transformaciones que se gestan en la esfera de la innovaci\u00f3n, con \u00e9nfasis en la nueva arquitectura institucional que posibilita el control estrat\u00e9gico de los productos del trabajo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico \u2014i.e. del <\/span>general intellect<\/span><\/em>\u2014 por las grandes firmas automotrices. Luego se incursiona en el caso de Detroit, hecho que precisa la peculiar configuraci\u00f3n del ecosistema de innovaci\u00f3n que all\u00ed se establece y que lo convierten en el centro neur\u00e1lgico de la cadena productiva y de servicios de la industria. Despu\u00e9s, se aborda el caso de M\u00e9xico, se muestra el papel asim\u00e9trico y subordinado \u2014sin pr\u00e1cticamente injerencia en el \u00e1mbito de la innovaci\u00f3n\u2014 al que son relegados los segmentos del proceso productivo que se instauran en el pa\u00eds. Por \u00faltimo, se analiza la conexi\u00f3n Detroit-M\u00e9xico, se subraya la creciente y parad\u00f3jica importancia de la migraci\u00f3n mexicana altamente calificada en esta trama. El trabajo cierra con una breve reflexi\u00f3n, a manera de conclusi\u00f3n, acerca de las contradicciones y desaf\u00edos que el complejo automotriz M\u00e9xico-Estados Unidos entra\u00f1a para el desarrollo industrial de M\u00e9xico de cara al siglo XXI. <\/span><\/span><\/p>\n

Apuntes sobre la reestructuraci\u00f3n global del sector automotriz<\/h4>\n

A ra\u00edz del doble choque petrolero de la d\u00e9cada de <\/span>1970<\/span> se inaugura una nueva fase en el desarrollo de la industria signado por la competencia monop\u00f3lica entre las grandes firmas automotrices (Cutcher-Gershenfeld <\/span>et al<\/span><\/em>., <\/span>2015<\/span>). Esta fase, que perdura hasta nuestros d\u00edas, se caracteriza por lo siguiente: <\/span>a)<\/span><\/em> una diversificaci\u00f3n productiva asociada al comercio de autom\u00f3viles eficientes en el consumo de gasolina, y <\/span>b)<\/span><\/em> un cambio trascendental en el sistema de producci\u00f3n de autom\u00f3viles derivado de la introducci\u00f3n del toyotismo y el consecuente desplazamiento del fordismo. <\/span>El ascenso y creciente presencia de corporaciones no-estadounidenses, especialmente japonesas, en la producci\u00f3n mundial ofusc\u00f3 el protagonismo de las tres grandes empresas automotrices estadounidenses: Ford, Chrysler (hoy FCA) y General Motors. Por su parte, China desplaz\u00f3 a Estados Unidos en t\u00e9rminos del consumo masivo de autom\u00f3viles, al concentrar, en 2018<\/span>, casi 30<\/span> por ciento de las ventas mundiales de autos.<\/span><\/p>\n

Independientemente de la importante concentraci\u00f3n y centralizaci\u00f3n del capital que caracteriza a esta fracci\u00f3n del capital monopolista, dicha situaci\u00f3n devela el desencadenamiento de una fuerte y desembozada pugna inter-imperialista por el control estrat\u00e9gico de la industria automotriz. Si en la d\u00e9cada de <\/span>1980<\/span>, las tres grandes estadounidenses controlaban <\/span>90<\/span> por ciento del mercado automotriz en Estados Unidos, en la actualidad s\u00f3lo dominan alrededor de <\/span>40<\/span> por ciento de las ventas en su propio territorio. A escala mundial, en <\/span>2016<\/span>, estas corporaciones s\u00f3lo controlaban <\/span>19<\/span> por ciento del total de las ventas de veh\u00edculos frente al creciente protagonismo de empresas no-estadounidenses. Adem\u00e1s de la persistencia de una fuerte competencia al seno de la industria, se evidencia un elevado grado de concentraci\u00f3n monop\u00f3lica en el sector, donde <\/span>14<\/span> empresas dan cuenta de <\/span>76<\/span> por ciento del total de producci\u00f3n, es decir, de <\/span>73<\/span> de los <\/span>95<\/span> millones de veh\u00edculos producidos en el mundo.2<\/sup><\/span><\/span><\/p>\n

Aun cuando la industria automotriz ha pasado por un periodo de internacionalizaci\u00f3n de sus procesos productivos, se distingue de otras actividades manufactureras por el patr\u00f3n territorial regional en el que se desenvuelve. Mientras que industrias como la electr\u00f3nica y textil se han mundializado por completo, a grado tal que la producci\u00f3n suele localizarse en un extremo del mundo opuesto al lugar de consumo, en la industria automotriz los altos costos de transporte que requiere el traslado de autopartes y veh\u00edculos terminados hacen que el aparato de producci\u00f3n se localice en la colindancia del mercado de consumo final. Lo anterior, adem\u00e1s de posibilitar la optimizaci\u00f3n de los costos de transporte, ha dado origen a una divisi\u00f3n territorial\/regional de la industria (Dicken, <\/span>2007<\/span>). Los tres mercados automotrices m\u00e1s importantes del mundo son la Uni\u00f3n Europea, en <\/span>2017<\/span> se vendieron <\/span>22<\/span>.<\/span>1<\/span> millones de autom\u00f3viles (<\/span>23<\/span> por ciento del total mundial); Asia Oriental, las ventas ascendieron a <\/span>44<\/span> millones de autom\u00f3viles (<\/span>44<\/span> por ciento del total mundial); y Estados Unidos, con un registro de <\/span>17<\/span> millones de autom\u00f3viles vendidos (<\/span>18<\/span> por ciento del total mundial). Estas tres grandes regiones absorben el <\/span>85<\/span> por ciento de las ventas mundiales de veh\u00edculos y es, precisamente por ello, que las principales plantas de ensamble de las firmas automotrices se localizan ah\u00ed. <\/span><\/span><\/p>\n

Las tres regiones concentran la mayor cantidad de plantas de ensamble. En el caso de Asia hay <\/span>420<\/span>, destaca China donde se localizan <\/span>244<\/span> que abastecen al inmenso mercado automotriz de ese pa\u00eds, en el caso de Europa sobresalen Alemania e Inglaterra con <\/span>22<\/span> y <\/span>23<\/span> plantas respectivamente, aunque tambi\u00e9n son relevantes los casos de Italia, Espa\u00f1a y Francia. Por \u00faltimo, en Norteam\u00e9rica existen <\/span>114<\/span> plantas de ensamble, <\/span>80<\/span> se ubican en Estados Unidos, <\/span>24<\/span> en M\u00e9xico y <\/span>9<\/span> en Canad\u00e1. La regionalizaci\u00f3n de la industria automotriz no s\u00f3lo responde a la localizaci\u00f3n de las plantas de ensamble cercana al mercado final, sino tambi\u00e9n al hecho de que la industria de proveedur\u00eda de autopartes de igual modo se localiza pr\u00f3xima a la industria de ensamble final. Esta distribuci\u00f3n geogr\u00e1fica responde asimismo al esquema toyotista de producci\u00f3n justo-a-tiempo, en el que las empresas de autopartes orbitan cerca de las plantas de ensamble para realizar las entregas peri\u00f3dicas requeridas diariamente en las l\u00edneas de montaje (Sturgeon <\/span>et al<\/span><\/em>.<\/em>, <\/span>2008<\/span>; Klier y Rubenstein, <\/span>2008<\/span>).<\/span><\/span><\/p>\n

A diferencia de la arquitectura industrial fordista, donde predominaba el modelo de integraci\u00f3n vertical en el cual las firmas automotrices administraban y ejecutaban \u00edntegramente el proceso de producci\u00f3n, en el toyotismo (<\/span>lean production<\/span><\/em>) opera la flexibilizaci\u00f3n y redistribuci\u00f3n espacial de la cadena productiva y la externalizaci\u00f3n de la industria de autopartes (<\/span>outsourcing<\/span><\/em>), de manera que lo que antes eran departamentos de las firmas especializados en ciertos sistemas de la cadena productiva y de valor del autom\u00f3vil, ahora son empresas de autopartes subordinadas a las necesidades de las firmas automotrices que localizan sus plantas industriales cerca de las ensambladoras a fin de generar una articulaci\u00f3n industrial regional altamente din\u00e1mica.3<\/sup> De ah\u00ed que el proceso de regionalizaci\u00f3n de la industria automotriz implique una divisi\u00f3n del trabajo al seno de la industria acompa\u00f1ada de una articulaci\u00f3n territorial densa de los diferentes eslabones de la cadena productiva. <\/span><\/span><\/p>\n

Transformaci\u00f3n del sistema de innovaci\u00f3n de la industria automotriz en el mundo<\/h4>\n

Uno de los elementos m\u00e1s significativos en la reestructuraci\u00f3n de la industria automotriz a escala global es el control corporativo sobre la creaci\u00f3n de bienes intangibles, i.e. aquellos bienes vinculados con la creaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas y dise\u00f1os (Corrado et al<\/span>.,<\/em> 2012<\/span>).4<\/sup><\/span> Como resultado, la nueva arquitectura productiva global se desarrolla sobre lo que P\u00e1gono y Rossi denominaron \u00abcapitalismo monopolista intelectual\u00bb en referencia a una concentraci\u00f3n de ganancias extraordinarias de las grandes corporaciones por medio de procesos de privatizaci\u00f3n global del conocimiento y su apropiaci\u00f3n como renta tecnol\u00f3gica (P\u00e1gono y Rossi, 2009<\/span>). <\/span><\/p>\n

En contraste con el fordismo, sustentado en esencia en una estandarizaci\u00f3n de la producci\u00f3n basada en econom\u00edas de escala, la nueva arquitectura exige la incorporaci\u00f3n cada vez m\u00e1s acelerada de nuevos contenidos cient\u00edfico-tecnol\u00f3gicos para el dise\u00f1o e implementaci\u00f3n de renovados modelos automotrices en funci\u00f3n de las caracter\u00edsticas y dimensiones de cada mercado regional. Ello ha propiciado que la innovaci\u00f3n en la industria automotriz haya experimentado un proceso de profunda reestructuraci\u00f3n y flexibilizaci\u00f3n en el que los avances cient\u00edfico-tecnol\u00f3gicos no se reducen, como en la etapa fordista, a la investigaci\u00f3n llevada a cabo a \u00abpuertas cerradas\u00bb en departamentos de investigaci\u00f3n y desarrollo (I+D) de las firmas automotrices. Por ende, con este conjunto de transformaciones, se gest\u00f3, en el sentido m\u00e1s amplio del t\u00e9rmino, una nueva cultura de la innovaci\u00f3n basada en la intensificaci\u00f3n e internacionalizaci\u00f3n de las actividades cient\u00edfico-tecnol\u00f3gicas (Delgado y Ch\u00e1vez, <\/span>2015<\/span>). <\/span><\/span><\/p>\n

Cabe subrayar al respecto, que actualmente la inversi\u00f3n de la industria automotriz en I+D a nivel global se ubica apenas por debajo de la realizada por la industria farmac\u00e9utica. El grueso de las inversiones en este \u00e1mbito se concentra en el desarrollo de nuevos productos y procesos, lo que demanda una creciente participaci\u00f3n de ingenieros y t\u00e9cnicos ubicados en la frontera del conocimiento. Seg\u00fan datos de Moavenzadeh, el desarrollo de un veh\u00edculo nuevo cuesta entre 500<\/span> y mil millones de d\u00f3lares y toma alrededor de tres a\u00f1os entre el dise\u00f1o inicial y su ensamble estandarizado en plantas terminales. El costo del desarrollo de un nuevo motor oscila entre 100<\/span> y 500<\/span> millones de d\u00f3lares, mientras que el desarrollo de una nueva transmisi\u00f3n, entre 50<\/span> y 250<\/span> millones de d\u00f3lares. Todas estas funciones son realizadas de forma \u00edntegra por las firmas automotrices, de manera que la aplicaci\u00f3n y el desarrollo ingenieril es clave para el dominio corporativo en esta actividad (Moavenzadeh, 2008<\/span>). De hecho, siete de las 20<\/span> corporaciones mundiales que registran mayores inversiones en I+D en el mundo son firmas automotrices.5<\/sup><\/span><\/span><\/p>\n

Durante el fordismo, las firmas automotrices concentraban los centros de i+d en sus pa\u00edses de origen para dise\u00f1ar all\u00ed los autom\u00f3viles y todas las partes \u2015basadas en el nuevo prototipo\u2015 eran manufacturadas en las diferentes plantas de ensamble distribuidas globalmente. Por ejemplo, General Motors y Ford ten\u00edan sus principales centros de investigaci\u00f3n y desarrollo en Warren y Dearborn, respectivamente, donde se dise\u00f1aban todos los autom\u00f3viles y sus partes. Sin embargo, con el predominio del toyotismo en la organizaci\u00f3n de la producci\u00f3n, las firmas externalizaron la producci\u00f3n de autopartes a terceros para concentrarse estrat\u00e9gicamente en el dise\u00f1o de prototipos de modelos de veh\u00edculos a los cuales las corporaciones de autopartes est\u00e1n obligadas a adaptarse (Sturgeon et al<\/span><\/em>., 2008<\/span>). En otras palabras, las grandes firmas automotrices dejaron de estar directamente a cargo del dise\u00f1o y la innovaci\u00f3n de todo el proceso productivo y s\u00f3lo se concentran en los eslabones que les garantizan el control sobre el conjunto de la cadena productiva, es decir, se enfocan en el dise\u00f1o del modelo y las autopartes con mayor valor agregado. Se trata en espec\u00edfico de actividades intensivas en conocimiento y que demandan de trabajo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico \u2015sobre todo ingenieril\u2015 de frontera.<\/span><\/p>\n

Todo esto ha dado lugar a un nuevo patr\u00f3n territorial en la esfera del dise\u00f1o de prototipos, donde las firmas automotrices expanden sus operaciones de investigaci\u00f3n y desarrollo a escala global, pero sin perder de vista la localizaci\u00f3n de sus centros de I+D cerca de los mercados regionales con el prop\u00f3sito de adaptar proactivamente los dise\u00f1os de veh\u00edculos a la demanda local. La ubicaci\u00f3n de estos centros, circundante a las firmas automotrices, contribuye a la formaci\u00f3n de ciudades cient\u00edfico-tecnol\u00f3gicas, donde se generan sinergias colectivas que aportan al dise\u00f1o e innovaci\u00f3n automotriz y de autopartes en correspondencia con la demanda y peculiaridades regionales (Sturgeon <\/span>et al<\/span><\/em>.<\/em>, <\/span>2009<\/span>). <\/span><\/span><\/p>\n

Las ciudades cient\u00edfico-tecnol\u00f3gicas se integran a trav\u00e9s de un tejido intra e inter-relacional (Lorenzen y Mudambi, <\/span>2013<\/span>). La dimensi\u00f3n intrarrelacional se refiere a la articulaci\u00f3n interna de un ecosistema de innovaci\u00f3n densamente conectado donde fluye informaci\u00f3n y fuerza de trabajo altamente calificada a su interior, entre una amplia gama de participantes: firmas automotrices, empresas de autopartes, universidades e instancias p\u00fablicas de investigaci\u00f3n y desarrollo para generar y aplicar conocimiento de frontera (Porter, <\/span>1998<\/span>). La dimensi\u00f3n interrelacional se refiere a la conexi\u00f3n que se produce entre ciudades cient\u00edfico-tecnol\u00f3gicas de diferentes regiones del mundo, cuya vinculaci\u00f3n global resulta fundamental para la competitividad de las empresas. No todos los conocimientos requeridos son generados al seno del ecosistema, sino que, por su propia naturaleza, se articulan en el nivel externo (Storper, <\/span>1995<\/span>). Se trata, en este sentido, de ecosistemas de innovaci\u00f3n din\u00e1micos y abiertos que operan mediante redes del conocimiento fuertemente interrelacionadas. Adem\u00e1s de redes de intercambio entre ciudades tecnol\u00f3gicas especializadas, se establecen v\u00ednculos con cl\u00fasters tecnol\u00f3gicos especializados en otros campos del conocimiento relacionados, como es el caso de las tecnolog\u00edas de la informaci\u00f3n y comunicaciones, cuya relevancia se acrecienta a medida que la industria automotriz transita hacia la producci\u00f3n de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos y veh\u00edculos autotripulados.6<\/sup> Ello explica la existencia cada vez mayor de las firmas automotrices mundiales en Silicon Valley, donde se ha vuelto m\u00e1s significativa la inversi\u00f3n dedicada a la producci\u00f3n de tecnolog\u00edas para autom\u00f3viles aut\u00f3nomos. <\/span><\/span><\/p>\n

El flujo de informaci\u00f3n y la vinculaci\u00f3n intra e interrelacional en la esfera de la innovaci\u00f3n ha provocado que esta actividad transite de modo paulatino a un modelo de <\/span>Open Innovation<\/span><\/em> (Moavenzadeh, <\/span>2008<\/span>). Previamente, la circulaci\u00f3n de informaci\u00f3n, dise\u00f1os y desarrollo se reduc\u00eda a las diferentes marcas de una firma donde, por ejemplo, Buick compart\u00eda sus invenciones y procesos con Oldsmobile, ambas marcas de General Motors. No obstante, a medida que la industria transita hacia la elaboraci\u00f3n de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos y, por ende, intensifica el uso de nuevas tecnolog\u00edas, no s\u00f3lo aumenta el flujo de informaci\u00f3n entre firmas automotrices y corporaciones de autopartes, sino que crecen tambi\u00e9n las colaboraciones entre firmas automotrices como la alianza realizada por General Motors-DaimlerChrysler-BMW para dise\u00f1ar un autom\u00f3vil h\u00edbrido que pudiera competir con el Toyota Prius o, m\u00e1s recientemente, las alianzas entre Renault-Nissan-Mitsubishi para elaborar carros el\u00e9ctricos. De igual manera, se han producido fuertes v\u00ednculos estrat\u00e9gicos entre firmas automotrices y corporaciones de las tecnolog\u00edas de la informaci\u00f3n como Google y Apple Inc con el fin de incursionar en el desarrollo de veh\u00edculos autotripulados. Estas alianzas y colaboraciones han provocado que las firmas automotrices abandonen de forma gradual el modelo ingenieril cerrado y fomenten la apertura y dinamicidad en el flujo de informaci\u00f3n, dise\u00f1os, invenciones al interior y entre ciudades tecnol\u00f3gicas y entre grandes corporaciones. <\/span><\/span><\/p>\n

Pero el aumento de tr\u00e1nsito hacia un sistema de innovaci\u00f3n abierta, i.e. hacia modalidades \u00abcolectivas\u00bb de organizar e impulsar los procesos de innovaci\u00f3n: <\/span>peer-to-peer<\/em>, share economy,<\/em> commons economy<\/em><\/span> y <\/span>crowdsourcing economy<\/span><\/em>, tiene como contraparte el establecimiento de pautas cada vez m\u00e1s f\u00e9rreas para la apropiaci\u00f3n y concentraci\u00f3n privada de los productos del intelecto general (<\/span>general intellect<\/span><\/em>) a trav\u00e9s de las <\/span>patentes<\/span><\/em>. Esto implica que la progresiva colaboraci\u00f3n entre firmas automotrices y empresas de autopartes, y la creciente vinculaci\u00f3n estrat\u00e9gica entre ciudades cient\u00edfico-tecnol\u00f3gicas del mundo, lejos de socializar y descentralizar la esfera de la innovaci\u00f3n, ha contribuido a producir un mayor control monop\u00f3lico de las firmas automotrices acerca del conocimiento por medio de las patentes; as\u00ed que cualquier invenci\u00f3n y colaboraci\u00f3n se torna en propiedad privada que garantiza a los capitales monop\u00f3licos el dominio sobre el conjunto de la cadena productiva.<\/span><\/span><\/p>\n

Al analizar los registros de patentes en Estados Unidos se verifica la relevancia que ha adquirido el control sobre bienes intangibles a partir de la d\u00e9cada de <\/span>1980<\/span>. Previo a esta d\u00e9cada, el mercado estadounidense estaba pr\u00e1cticamente monopolizado por las tres grandes empresas (gm, Ford y Chrysler), de ah\u00ed que el control sobre la innovaci\u00f3n no tuviera la importancia que reviste en la actualidad. Empero, en los \u00faltimos <\/span>40<\/span> a\u00f1os se produce una feroz competencia en el seno del sector automotriz. El control de nuevos conocimientos y avances tecnol\u00f3gicos se convierte en un elemento toral de la din\u00e1mica de crecimiento industrial. No es casual, entonces, que en ese lapso se haya producido un aumento significativo en el registro de patentes, cuyo monto se triplic\u00f3 entre <\/span>1980<\/span> y <\/span>2012<\/span>, al pasar de <\/span>1<\/span>.<\/span>8<\/span> mil a poco m\u00e1s de <\/span>6<\/span> mil (v\u00e9ase gr\u00e1fica <\/span>1<\/span>).7<\/sup><\/span><\/span><\/p>\n

Gr\u00e1fica 1
<\/span>Registro de patentes en Estados Unidos relacionadas con la industria automotriz<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Fuente: United States patent and trademark office, \u00abutility patents\u00bb <\/span>granted by NAICS Industry Classification.<\/p>\n

Cabe acotar que el considerable aumento de las patentes automotrices registrado en Estados Unidos vino acompa\u00f1ado de una amplia participaci\u00f3n de inventores extranjeros. Si en <\/span>1964<\/span> se hab\u00edan generado <\/span>80<\/span> por ciento de las patentes por residentes en Estados Unidos, en <\/span>2012<\/span> este porcentaje se redujo a <\/span>40<\/span> por ciento, con un aumento significativo de la participaci\u00f3n de inventores residentes en Jap\u00f3n y Alemania (v\u00e9ase cuadro <\/span>1<\/span>). Ello constata el v\u00ednculo inter e intrarrelacional en el proceso de innovaci\u00f3n, donde aun cuando persiste un papel importante de inventores estadounidenses, se aprecia una participaci\u00f3n mayor de inventores de otras regiones automotrices del planeta.<\/span><\/span><\/p>\n

La internacionalizaci\u00f3n de la esfera de la innovaci\u00f3n trajo consigo el control monop\u00f3lico de la ciencia y de los avances tecnol\u00f3gicos, en la que grandes firmas automotrices se apropian de estos bienes intangibles a trav\u00e9s del patentamiento. As\u00ed lo consignan los datos proporcionados por Justia Patent, ah\u00ed se muestra que a escala mundial Toyota ostenta un registro de <\/span>26<\/span> mil patentes, Honda de <\/span>23<\/span> mil, Nissan de <\/span>13<\/span> mil, General Motors de <\/span>11<\/span> mil <\/span>200<\/span>, y Ford de <\/span>6<\/span> mil.8<\/sup> Tan s\u00f3lo estas cinco empresas concentran <\/span>16<\/span> por ciento del total de patentes automotrices registradas en el mundo.9<\/sup><\/span><\/span><\/p>\n

Cuadro 1
<\/span>Distribuci\u00f3n de patentes de la industria automotriz registradas en Estados Unidos por residencia de inventor<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
 <\/td>\n\n

1964<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

1980<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

2012<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

1964<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

1980<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

2012<\/em><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Estados Unidos<\/p>\n<\/td>\n

\n

1 012<\/p>\n<\/td>\n

\n

961<\/p>\n<\/td>\n

\n

2 450<\/p>\n<\/td>\n

\n

80%<\/p>\n<\/td>\n

\n

51%<\/p>\n<\/td>\n

\n

40%<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Jap\u00f3n<\/p>\n<\/td>\n

\n

4<\/p>\n<\/td>\n

\n

345<\/p>\n<\/td>\n

\n

1 753<\/p>\n<\/td>\n

\n

0%<\/p>\n<\/td>\n

\n

18%<\/p>\n<\/td>\n

\n

29%<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Alemania<\/p>\n<\/td>\n

\n

78<\/p>\n<\/td>\n

\n

260<\/p>\n<\/td>\n

\n

881<\/p>\n<\/td>\n

\n

6%<\/p>\n<\/td>\n

\n

14%<\/p>\n<\/td>\n

\n

14%<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Francia<\/p>\n<\/td>\n

\n

43<\/p>\n<\/td>\n

\n

72<\/p>\n<\/td>\n

\n

152<\/p>\n<\/td>\n

\n

3%<\/p>\n<\/td>\n

\n

4%<\/p>\n<\/td>\n

\n

2%<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Gran Breta\u00f1a<\/p>\n<\/td>\n

\n

62<\/p>\n<\/td>\n

\n

85<\/p>\n<\/td>\n

\n

69<\/p>\n<\/td>\n

\n

5%<\/p>\n<\/td>\n

\n

5%<\/p>\n<\/td>\n

\n

1%<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Canad\u00e1<\/p>\n<\/td>\n

\n

20<\/p>\n<\/td>\n

\n

33<\/p>\n<\/td>\n

\n

93<\/p>\n<\/td>\n

\n

2%<\/p>\n<\/td>\n

\n

2%<\/p>\n<\/td>\n

\n

2%<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Corea del Sur<\/p>\n<\/td>\n

\n

0<\/p>\n<\/td>\n

\n

0<\/p>\n<\/td>\n

\n

195<\/p>\n<\/td>\n

\n

0%<\/p>\n<\/td>\n

\n

0%<\/p>\n<\/td>\n

\n

3%<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Total<\/p>\n<\/td>\n

\n

1 267<\/p>\n<\/td>\n

\n

1 882<\/p>\n<\/td>\n

\n

6 090<\/p>\n<\/td>\n

\n

100%<\/p>\n<\/td>\n

\n

100%<\/p>\n<\/td>\n

\n

100%<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Fuente: Oficina de Patentes y Marcas Registradas de Estados Unidos <\/span>(USPTO, por sus siglas en ingl\u00e9s) (<\/span>2013<\/span>).<\/span><\/p>\n

En el caso de las patentes de la industria automotriz en Estados Unidos, la gr\u00e1fica siguiente refleja con claridad que las firmas automotrices son las corporaciones que controlan la mayor cantidad de patentes acumuladas entre <\/span>1980<\/span> y <\/span>2012<\/span>; de modo complementario, destaca que Robert Bosch figura actualmente como la mayor empresa mundial de autopartes. Es palpable el predominio que ejercen las grandes firmas automotrices sobre la apropiaci\u00f3n de bienes intangibles o de los productos del <\/span>general intellect<\/span><\/em> por la v\u00eda de las patentes.<\/span><\/span><\/p>\n

Gr\u00e1fica 2
<\/span>Empresas automotrices con el mayor registro de patentes acumuladas en Estados Unidos entre 1980<\/span>–2012<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Fuente: United States patent and trademark office, \u00abutility patents\u00bb granted by NAICS Industry Classification.<\/span><\/p>\n

La concentraci\u00f3n monop\u00f3lica de patentes se produce mediante el control que ejercen las grandes corporaciones automotrices sobre el trabajo cient\u00edfico-tecnol\u00f3gico en el proceso de innovaci\u00f3n. Referente a las empresas automotrices, la fuerza de trabajo calificada que labora en los centros de I+D es compelida a renunciar a sus derechos de invenci\u00f3n desde el momento en que se le contrata. En efecto, al suscribir el contrato con la empresa el personal de investigaci\u00f3n es obligado a renunciar a cualquier invenci\u00f3n o innovaci\u00f3n que desarrolle durante la vigencia del mismo. Como resultado, las innovaciones que realizan son propiedad exclusiva de la empresa, a la que absolutamente ceden todos los derechos.10<\/sup><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

Cabe advertir que esa forma de subordinaci\u00f3n del trabajo al capital es en esencia formal, puesto que la creatividad de los cient\u00edficos e ingenieros que participan en los departamentos de I+D es una condici\u00f3n <\/span>sine-qua-non<\/span><\/em> del proceso de innovaci\u00f3n. Sin embargo, dicha subordinaci\u00f3n resulta hasta cierto punto anacr\u00f3nica frente a las modalidades m\u00e1s avanzadas de investigaci\u00f3n que se despliegan en los sistemas de innovaci\u00f3n vanguardistas, como es el caso de Silicon Valley, donde la subordinaci\u00f3n tiende a ser indirecta. Concerniente a esto, el trabajador cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico participa en <\/span>startups<\/span><\/em>, es decir, en empresas independientes que llevan a cabo \u00edntegramente el proceso de innovaci\u00f3n y asumen parte o la totalidad del capital de riesgo involucrado, mientras que las corporaciones se apropian de los frutos de ese trabajo (v\u00eda adquisici\u00f3n de patentes), por medio de convenios espec\u00edficos con la empresa o persona que ejecuta la innovaci\u00f3n. En otras palabras, las empresas invierten sobre seguro, operan fundamentalmente como entes rentistas en el sentido m\u00e1s literal del t\u00e9rmino: obtienen beneficios derivados de la apropiaci\u00f3n de un bien intangible (la patente) que no es producido ni reproducido por ellas.<\/span><\/span><\/p>\n

En el sector automotriz, las invenciones son en absoluto discrecionales y los inventores no pueden hablar de ellas hasta que se oficializa o registra la patente (en ocasiones tal proceso demora a\u00f1os, seg\u00fan el tipo de invenci\u00f3n). Si bien lo anterior garantiza un f\u00e9rreo control con respecto a los frutos de trabajo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico de parte de las empresas automotrices, tiende a limitar los alcances del proceso de innovaci\u00f3n abierta en el que participan, en contraste con el <\/span>modus operandi<\/span><\/em> de los ecosistemas de innovaci\u00f3n m\u00e1s avanzados y din\u00e1micos que existen en el presente, por ejemplo, el caso de Silicon Valley (Delgado, <\/span>2020<\/span>). <\/span><\/span><\/p>\n

Detroit: epicentro de la innovaci\u00f3n automotriz de Estados Unidos<\/h4>\n

Localizado en el coraz\u00f3n industrial de Estados Unidos, Detroit fue alguna vez el centro manufacturero de la industria automotriz global. Durante gran parte del siglo XX esta ciudad concentr\u00f3 la mayor cantidad de la actividad industrial de ensamblaje automotriz y producci\u00f3n de autopartes, al fungir como centro neur\u00e1lgico del dominio mundial ejercido por las Tres Grandes estadounidenses (Klier y Rubernstein, 2008<\/span>). A partir de la d\u00e9cada de 1980<\/span>, derivado de la crisis del capitalismo mundial y la intensificaci\u00f3n de la competencia intermonopolista por la conquista del mercado estadounidense, se produce una profunda reestructuraci\u00f3n de la industria. Entre 1978<\/span> y 1985<\/span> Detroit pierde alrededor de 200<\/span> mil trabajadores industriales, 100<\/span> mil de los cuales eran empleos directos de la actividad automotriz. Desde 1980<\/span>, el desempleo y la pobreza rebasan por mucho el promedio nacional, a grado tal que la ciudad se declar\u00f3 en bancarrota en julio de 2013<\/span> por falta de contribuci\u00f3n fiscal (Davey y Williams, 2013<\/span>).<\/span><\/p>\n

La precarizaci\u00f3n generalizada de la vida social en Detroit no se produjo de la misma manera en su zona metropolitana, donde se localizan los suburbios y la poblaci\u00f3n es mayoritariamente blanca. Aunque la ciudad experiment\u00f3 una p\u00e9rdida notable de poblaci\u00f3n y ha estado plagada de una mala administraci\u00f3n municipal, corrupci\u00f3n, delincuencia y violencia racial, muchos de sus suburbios han sido testigos de una afluencia de migraci\u00f3n altamente calificada y con relativamente elevado poder adquisitivo. <\/span><\/p>\n

Es justamente en las localidades colindantes a la ciudad de Detroit donde se produce un incremento notorio en inversiones dedicadas a actividades de I+D para la industria automotriz, de manera que la Zona Metropolitana de Detroit se ha convertido en una ciudad cient\u00edfico-tecnol\u00f3gica donde convergen las actividades de investigaci\u00f3n desplegadas por las m\u00e1s importantes firmas automotrices y corporaciones de autopartes del mundo. En otras palabras, mientras Detroit pierde su predominancia como ciudad manufacturera, se convierte en el coraz\u00f3n de la innovaci\u00f3n de la industria automotriz en Estados Unidos y el mundo (Hannigan, Cano-Kollmann y Mudambi, <\/span>2015<\/span>).<\/span><\/span><\/p>\n

En Detroit se ubican pujantes centros de investigaci\u00f3n, no s\u00f3lo de las tres grandes estadounidenses, sino tambi\u00e9n de las m\u00e1s importantes firmas automotrices japonesas y coreanas. \u00c9stas coordinan sus operaciones de dise\u00f1o e innovaci\u00f3n con empresas de autopartes ubicadas en zonas colindantes. La geolocalizaci\u00f3n de las firmas automotrices y las empresas de autopartes en esa regi\u00f3n del sureste de Michigan ha convertido a dicho lugar en el epicentro de las actividades de innovaci\u00f3n para la producci\u00f3n automotriz en el nivel norteamericano.11<\/sup><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

En Norteam\u00e9rica hay mil <\/span>200<\/span> centros I+D de la industria automotriz; de ellos, mil <\/span>80<\/span> se ubican en Estados Unidos y <\/span>620<\/span> en el estado de Michigan, en esencia en Detroit. Este estado concentra m\u00e1s de la mitad de centros I+D de la industria automotriz en toda Norteam\u00e9rica y casi <\/span>60<\/span> por ciento de los centros I+D de Estados Unidos (v\u00e9ase cuadro <\/span>2<\/span>). Otro estado destacable es California que, despu\u00e9s de Michigan, ocupa el segundo lugar con mayor concentraci\u00f3n de centros I+D en Estados Unidos, hecho que evidencia el creciente v\u00ednculo de la innovaci\u00f3n de la industria automotriz con centros de la tecnolog\u00eda de la informaci\u00f3n como Silicon Valley.<\/span><\/span><\/p>\n

Cuadro 2
<\/span>N\u00famero de centros I+D de la industria automotriz<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
 <\/td>\n\n

Centros i+d<\/em><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Norteam\u00e9rica<\/p>\n<\/td>\n

\n

1200<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Estados Unidos<\/p>\n<\/td>\n

\n

1080<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Michigan<\/p>\n<\/td>\n

\n

620<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

California<\/p>\n<\/td>\n

\n

96<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Ohio<\/p>\n<\/td>\n

\n

56<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Illinois<\/p>\n<\/td>\n

\n

52<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Georgia<\/p>\n<\/td>\n

\n

28<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Fuente: elaboraci\u00f3n con datos de elm Analytics.<\/span><\/p>\n

Nueve de las 10<\/span> firmas automotrices m\u00e1s grandes del mundo tienen centros tecnol\u00f3gicos ubicados en la zona metropolitana de Detroit.12<\/sup><\/span> Esta ciudad cient\u00edfico-tecnol\u00f3gica cuenta con la importante presencia de centros I+D de firmas asi\u00e1ticas, como Toyota que tiene el \u00abToyota Research Institute\u00bb en Ann Arbor, Nissan que cuenta con el \u00abNissan Technical Center\u00bb en Farmington Hills, Honda que posee el \u00abHonda r&d Americas\u00bb en Southfield y Hyundai que dispone del \u00abHyundai America Technical Center\u00bb localizado en el municipio de Superior.<\/span><\/p>\n

Detroit cuenta, asimismo, con la presencia protag\u00f3nica de centros tecnol\u00f3gicos de empresas de autopartes. De acuerdo con un reporte del <\/span>Center for Automotive Research<\/span><\/em>, las grandes empresas de autopartes emplean <\/span>40<\/span> por ciento del total de cient\u00edficos e ingenieros que trabajan en los centros I+D de la industria automotriz en Estados Unidos (Hill <\/span>et al<\/span>., <\/span><\/em>2014<\/span>), concentrados en zonas cercanas a los centros I+D de las firmas automotrices. <\/span><\/span><\/p>\n

En el siguiente mapa se muestra la distribuci\u00f3n y concentraci\u00f3n territorial de establecimientos de la industria automotriz dedicados a I+D en la zona metropolitana de Detroit. Como se aprecia, hay un patr\u00f3n espacial de articulaci\u00f3n entre los centros I+D de las firmas automotrices y aquellos de las principales empresas proveedoras de autopartes. En Estados Unidos y en especial en Detroit, existen <\/span>46<\/span> centros de I+D de las <\/span>50<\/span> empresas proveedoras de autopartes m\u00e1s grandes a escala internacional.<\/span><\/span><\/p>\n

Mapa 1
<\/span>Centros I+D de la industria automotriz en Norteam\u00e9rica y en Michigan<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Fuente: elaboraci\u00f3n por Isabel Vel\u00e1zquez con datos de elm Analytics.<\/span><\/p>\n

Entre otras cosas, la concentraci\u00f3n de centros de I+D y la consecuente formaci\u00f3n de la ciudad cient\u00edfico-tecnol\u00f3gica automotriz de Detroit responde a la importante articulaci\u00f3n que tiene esta industria con lo que se conoce como el corredor universitario de Michigan (University Research Corridor in Michigan) conformado por las tres universidades m\u00e1s importantes del estado, Universidad de Michigan (Ann Arbor), Universidad del Estado de Michigan (Lansing) y Wayne State (Detroit). Estas tres universidades desarrollaron mil 500<\/span> programas relacionados con la industria automotriz entre 2009<\/span> y 2015<\/span>, con una inversi\u00f3n de 300<\/span> millones de d\u00f3lares (Hill et al.<\/em>,<\/span> 2014<\/span>).<\/span><\/p>\n

Estas y otras universidades de estados aleda\u00f1os tienen centros de i+d asociados a las grandes firmas automotrices. Tres ejemplos paradigm\u00e1ticos son la colaboraci\u00f3n de la Universidad de Michigan y General Motors en la formaci\u00f3n del centro de investigaci\u00f3n Colaborative Research Laboratories; la colaboraci\u00f3n entre Ford Company y University of Michigan Campus Dearborn y la creaci\u00f3n del Center for Automotive Research formado como asociaci\u00f3n de Honda y Ohio State University. Actualmente, entre Michigan, Ohio e Indiana, tres estados colindantes que concentran la mayor cantidad de la industria automotriz en Estados Unidos, se registran <\/span>350<\/span> instituciones educativas que ofrecen un total de <\/span>2<\/span> mil programas universitarios relacionados con la ingenier\u00eda, el dise\u00f1o y la producci\u00f3n automotriz (Hill <\/span>et al<\/span>., <\/span><\/em>2014<\/span>).<\/span><\/span><\/p>\n

Otro elemento central para comprender la formaci\u00f3n del cl\u00faster cient\u00edfico-tecnol\u00f3gico de la industria automotriz en Detroit es la presencia del Centro de Ingenier\u00eda, Investigaci\u00f3n y Desarrollo Automotriz de Tanques del Ej\u00e9rcito de Estados Unidos, localizado en Warren (U.S. Army Tank Automotive Research, Development and Engineering Center-TARDEC). Este notable centro de i+d para el desarrollo de tecnolog\u00eda avanzada en sistemas terrestres del ej\u00e9rcito estadounidense, se encuentra estrechamente relacionado con los avances cient\u00edficos y t\u00e9cnicos de la industria automotriz, lo que evidencia el fuerte lazo de ambos sectores en el desarrollo industrial estadounidense. En ese sentido, la preponderancia de la organizaci\u00f3n del complejo militar en la cimentaci\u00f3n del cl\u00faster automotriz de Detroit resulta en particular relevante.13<\/sup><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

De modo paralelo, sobresale la importancia del Laboratorio Nacional de Emisiones para la Industria Automotriz de la Agencia de Protecci\u00f3n Ambiental (National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory-Environmental Protection Agency NVFEL-EPA). Localizado en la ciudad de Ann Arbor que colinda con Detroit, el NVFEL-EPA, es el principal laboratorio de investigaci\u00f3n de la US Environmental Protection Agency (EPA) utilizado para pruebas de combustible y emisiones. El laboratorio respalda y autoriza los est\u00e1ndares de emisi\u00f3n para veh\u00edculos de motor, motores y combustibles, as\u00ed como el desarrollo de tecnolog\u00eda automotriz. Todos los nuevos dise\u00f1os de autom\u00f3viles y sus partes deben pasar por las pruebas del laboratorio, ce\u00f1irse a la regulaci\u00f3n y certificaci\u00f3n de dicho \u00f3rgano oficial, por lo cual su presencia en esa \u00e1rea industrial es tambi\u00e9n un elemento central para comprender la formaci\u00f3n de este cl\u00faster tecnol\u00f3gico debido al din\u00e1mico flujo de informaci\u00f3n existente entre firmas automotrices y empresas de autopartes con el NVFEL-EPA.14<\/sup><\/span><\/span><\/p>\n

La formaci\u00f3n de la ciudad cient\u00edfico-tecnol\u00f3gica de la industria automotriz en Detroit se ha consolidado con la presencia protag\u00f3nica de fuerza de trabajo ingenieril, que nutre de trabajadores altamente calificados a las firmas automotrices y a las empresas de autopartes. Tal como se observa en la siguiente gr\u00e1fica, el estado de Michigan es, por mucho, el que emplea mayor n\u00famero de ingenieros como porcentaje de la poblaci\u00f3n ocupada; es decir, mientras que en el nivel del pa\u00eds, el promedio de ingenieros como porcentaje de poblaci\u00f3n ocupada fue de 1<\/span>.25<\/span> por ciento en 2018<\/span>, en el estado de Michigan fue de 2<\/span>.7<\/span> por ciento.<\/span><\/p>\n

No s\u00f3lo existe una importante presencia de ingenieros en Michigan en comparaci\u00f3n con otros estados de Estados Unidos, sino que su presencia ha venido increment\u00e1ndose sistem\u00e1ticamente, sobre todo en los a\u00f1os posteriores a la crisis de <\/span>2008<\/span>. En efecto, como se desprende de la gr\u00e1fica <\/span>4<\/span>, el n\u00famero de ingenieros en Michigan creci\u00f3 de <\/span>91<\/span> mil en <\/span>2008<\/span> (<\/span>2<\/span>.<\/span>1<\/span> por ciento de la poblaci\u00f3n ocupada) a <\/span>120<\/span> mil en <\/span>2018<\/span> (<\/span>2<\/span>.<\/span>7<\/span> por ciento de la poblaci\u00f3n ocupada).<\/span><\/span><\/p>\n

A la par de este incremento, es importante advertir la creciente presencia extranjera en la conformaci\u00f3n de la fuerza de trabajo ingenieril en el estado de Michigan. En la gr\u00e1fica <\/span>5<\/span> se aprecia que a partir de <\/span>2011<\/span>, a\u00f1o en el que la industria y el mercado automotriz comienzan un ciclo de relativa recuperaci\u00f3n post-crisis de <\/span>2008<\/span>\u2015, se produce un significativo ascenso en la presencia de los inmigrantes residentes en Michigan formados en \u00e1reas estrat\u00e9gicas para la innovaci\u00f3n: ciencia, tecnolog\u00eda, ingenier\u00eda y matem\u00e1ticas (CTIM). Cabe consignar que en este proceso hay una significativa presencia de pa\u00edses perif\u00e9ricos y emergentes: India, China, Filipinas, Irak, Corea del Sur y M\u00e9xico. <\/span><\/span><\/p>\n

Gr\u00e1fica 3
<\/span>Ingenieros como total de ocupados (porcentaje), 2018<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Fuente: Science and Engineering indicators, https:\/\/ncses.nsf.gov\/indicators\/states\/indicator\/<\/span>engineers-to-all-occupations\/table<\/span><\/p>\n

Gr\u00e1fica 4
<\/span>Ingenieros en Estados Unidos y Michigan como total de ocupados (porcentaje), 2018<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Fuente: Science and Engineering indicators, https:\/\/ncses.nsf.gov\/indicators\/states\/indicator\/<\/span>engineers-to-all-occupations\/table<\/span><\/p>\n

Gr\u00e1fica 5
<\/span>N\u00famero de ocupaciones CTIM de origen no-estadounidense en Michigan<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Fuente: Science and Engineering Indicators.<\/span><\/p>\n

M\u00e9xico: un eslab\u00f3n d\u00e9bil de la reestructuraci\u00f3n del sector automotriz<\/h4>\n

La industria automotriz en M\u00e9xico ha adquirido una presencia protag\u00f3nica desde la d\u00e9cada de <\/span>1980<\/span>, cuando el aparato productivo del pa\u00eds se articulaba de manera subordinada y dependiente a la econom\u00eda estadounidense para convertirse en su mayor proveedor de autom\u00f3viles terminados y autopartes. Previamente, a lo largo del periodo de industrializaci\u00f3n por sustituci\u00f3n de importaciones, esta industria se estableci\u00f3 en M\u00e9xico bajo el mando de las Tres Grandes firmas estadounidenses con miras a suplir la demanda del mercado nacional. Entre <\/span>1925<\/span> \u2015en que se cre\u00f3 la primera planta de Ford en la Ciudad de M\u00e9xico\u2015 y los a\u00f1os <\/span>1980<\/span>, esta industria se articul\u00f3 en el pa\u00eds auspiciada por una pol\u00edtica de industrializaci\u00f3n que favoreci\u00f3 el encadenamiento productivo nacional y la participaci\u00f3n de capital nacional privado y estatal en la producci\u00f3n de autopartes, sin desligarse, en ning\u00fan momento, del dominio ejercido por el capital extranjero (Cece\u00f1a, <\/span>1970<\/span>).<\/span><\/span><\/p>\n

Empero, a partir de la d\u00e9cada de <\/span>1980<\/span>, la industria automotriz en Estados Unidos entr\u00f3 en una etapa de crisis y reestructuraci\u00f3n que arrastra a M\u00e9xico hacia un escenario industrial radicalmente diferente. De producir para el mercado interno nacional, la industria se vuelca a la producci\u00f3n para el abastecimiento del aparato industrial y el mercado estadounidense. La pol\u00edtica industrial de corte neoliberal implementada se profundiza con el Tratado de Libre Comercio de Am\u00e9rica del Norte. Desde entonces, los contenidos nacionales tienden a ser cada vez m\u00e1s reducidos y, en contrapartida, se impulsa una radicalmente nueva plataforma de exportaci\u00f3n manufacturera. Cientos de miles de empleos se transfirieren a los estados fronterizos, donde se instalan nuevas plantas de ensamble y una notable cantidad de f\u00e1bricas maquiladoras de autopartes para abastecer las l\u00edneas de montaje de la planta terminal estadounidense. Como resultado, se configuran cadenas de suministro regionales que profundizan una divisi\u00f3n del trabajo desigual y asim\u00e9trica entre Estados Unidos y M\u00e9xico. <\/span><\/span><\/p>\n

Al ser la principal plataforma manufacturera de exportaci\u00f3n de M\u00e9xico a Estados Unidos, el sector automotriz del pa\u00eds se erige en uno de los mayores productores mundiales de autopartes y veh\u00edculos: el sexto ensamblador de carros y cuarto productor mundial de autopartes, as\u00ed como el mayor exportador de autom\u00f3viles terminados y mayor exportador, con mucho, de autopartes a Estados Unidos. En <\/span>2018<\/span>, la industria automotriz (ensamblado-autopartes) representa <\/span>3<\/span>.<\/span>3<\/span> por ciento del producto interno bruto (PIB) nacional y <\/span>20<\/span> por ciento del PIB manufacturero.15<\/sup> En cuanto a la fuerza de trabajo, esta industria pas\u00f3 de emplear a <\/span>120<\/span> mil trabajadores en <\/span>1980<\/span>, a <\/span>920<\/span> mil en <\/span>2018<\/span>, es decir, experiment\u00f3 un incremento de <\/span>700<\/span> mil trabajadores en poco menos de <\/span>40<\/span> a\u00f1os. De los <\/span>930<\/span> mil trabajadores, <\/span>10<\/span> por ciento se sit\u00faa en la industria de ensamble, mientras que el restante, <\/span>90<\/span> por ciento, se ubica en la industria de autopartes.16<\/sup> As\u00ed, esta actividad pas\u00f3 de representar <\/span>3<\/span> por ciento de las exportaciones mexicanas a principios de la d\u00e9cada de <\/span>1980<\/span>, a <\/span>25<\/span> por ciento en <\/span>2016<\/span>. Ello, no obstante, lejos de contribuir a un desarrollo industrial end\u00f3geno ha tra\u00eddo consigo un \u00abdesarrollo\u00bb desarticulado, fragmentado y subordinado a directrices e intereses extranjeros (Delgado y Elorza, <\/span>2015<\/span>). En s\u00edntesis, M\u00e9xico es rearticulado a la econom\u00eda mundial desde un lugar enajenado, donde el campo de la creatividad y la innovaci\u00f3n se convierten en letra muerta, lo que genera un campo laboral para los trabajadores de la ciencia y la tecnolog\u00eda \u2015y en espec\u00edfico, para la fuerza de trabajo ingenieril\u2015 sumamente estrecho y precarizado, que m\u00e1s all\u00e1 de las limitaciones formativas que emanan del propio sistema universitario, tiende a abrir anchas avenidas para el desperdicio de talentos y, con mayor empuje cada vez, a la emigraci\u00f3n de fuerza de trabajo altamente calificada (Delgado y Elorza, <\/span>2015<\/span>).<\/span><\/span><\/p>\n

Queda claro, por tanto, que en relativamente corto tiempo M\u00e9xico se posiciona en el mapa mundial como uno de los mayores productores y exportadores de autom\u00f3viles y autopartes; sin embargo, a diferencia de las otras econom\u00edas con las que comparte los primeros lugares como China, Estados Unidos, Alemania, Jap\u00f3n o Corea del Sur, el crecimiento de la industria automotriz mexicana dista mucho de impulsar un proceso de desarrollo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico end\u00f3geno, a pesar de que quienes enarbolan la ideolog\u00eda neoliberal han argumentado de manera insistente que el crecimiento de esta industria propiciar\u00e1 una significativa transferencia tecnol\u00f3gica y eventualmente encadenamientos productivos internos (Carrillo y Mart\u00ednez, 2017<\/span>). Tales argumentos carecen de todo asidero y son categ\u00f3ricamente desmentidos al observar que, a pesar de que M\u00e9xico se coloc\u00f3 en los primeros planos del ensamblaje automotriz en 2018<\/span>, por encima incluso de Corea del Sur, en gastos en i+d vinculados a la industria automotriz pr\u00e1cticamente no pinta, con una inversi\u00f3n 42<\/span> veces menor a la de Estados Unidos (v\u00e9ase cuadro 3<\/span>).<\/span><\/p>\n

Cuadro 3
<\/span>Producci\u00f3n total de veh\u00edculos e inversi\u00f3n privada en i+d en la industria del autom\u00f3vil (2018<\/span>)*<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
 <\/td>\n\n

Producci\u00f3n total de autom\u00f3viles<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

I+D en industria manufacturera**<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

I+D en industria automotriz**<\/em><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

China<\/p>\n<\/td>\n

\n

27 809 196<\/p>\n<\/td>\n

\n

276 548<\/p>\n<\/td>\n

\n

27 440<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Estados Unidos<\/p>\n<\/td>\n

\n

11 314 705<\/p>\n<\/td>\n

\n

236 132<\/p>\n<\/td>\n

\n

19 078<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Jap\u00f3n<\/p>\n<\/td>\n

\n

9 728 528<\/p>\n<\/td>\n

\n

105 123<\/p>\n<\/td>\n

\n

31 144<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Alemania<\/p>\n<\/td>\n

\n

5 120 409<\/p>\n<\/td>\n

\n

59 377<\/p>\n<\/td>\n

\n

24 552<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Corea del Sur<\/p>\n<\/td>\n

\n

4 028,<\/span>834<\/p>\n<\/td>\n

\n

51 101<\/p>\n<\/td>\n

\n

7 218<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

M\u00e9xico<\/p>\n<\/td>\n

\n

4 100 525<\/p>\n<\/td>\n

\n

1 707<\/p>\n<\/td>\n

\n

445<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

*Las cifras de producci\u00f3n total de autom\u00f3viles son de <\/span>2018<\/span>, mientras que las cifras de I+D en industria <\/span>manufacturera e industria automotriz son de <\/span>2015<\/span>. Esto se debe a que no hay datos disponibles <\/span>en OCDE sobre inversiones en i+d para <\/span>2018<\/span>.
<\/span>**Millones de d\u00f3lares.<\/span><\/p>\n

Fuente: elaboraci\u00f3n con datos de OCDE, Business enterprise R&D expenditure by industry. <\/span><\/p>\n

La integraci\u00f3n desigual y asim\u00e9trica de M\u00e9xico a las cadenas de suministro de la industria automotriz nos permite afirmar que se trata, en esencia, de una <\/span>industria maquiladora<\/span><\/em>, puesto que carece de encadenamientos productivos internos y se desenvuelve bajo un contexto de dependencia tecnol\u00f3gica en el que los procesos de producci\u00f3n y los bienes manufactureros se generan con tecnolog\u00eda, dise\u00f1os e innovaciones importadas. Mientras que Estados Unidos concentra el c\u00famulo de inversiones en I+D y controla el proceso de innovaci\u00f3n regional, M\u00e9xico funge como el eslab\u00f3n m\u00e1s d\u00e9bil de la cadena industrial al compel\u00e9rsele a operar como el mayor maquilador de autom\u00f3viles y autopartes a ese pa\u00eds. <\/span><\/span><\/p>\n

Derivado de esta articulaci\u00f3n asim\u00e9trica, dependiente y subordinada, M\u00e9xico se ha convertido en exportador de fuerza de trabajo calificada, formada y preparada en el pa\u00eds, donde no encuentra acomodo en el estrecho mercado laboral nacional y, en cambio, es atra\u00edda masivamente a los nichos de desarrollo tecnol\u00f3gico m\u00e1s din\u00e1micos de la econom\u00eda estadounidense. Uno de estos nichos se ubica, precisamente, en la ciudad tecnol\u00f3gica de Detroit donde se concentra la mayor actividad de innovaci\u00f3n en el sector automotriz del hemisferio americano. La mayor\u00eda de los migrantes calificados mexicanos estudiaron licenciaturas y posgrados en universidades p\u00fablicas y privadas del pa\u00eds y cuentan con experiencia profesional en la industria maquiladora de exportaci\u00f3n.17<\/sup><\/span><\/span><\/span><\/p>\n

La conexi\u00f3n Detroit-M\u00e9xico: sobre el papel de los ingenieros mexicanos<\/h4>\n

Como corolario del proceso de integraci\u00f3n regional, el mercado laboral automotriz entre M\u00e9xico y Estados Unidos tiende a ser extremadamente diferenciado y contrastante. Mientras que los eslabones m\u00e1s d\u00e9biles de la cadena productiva se localizan en el primer pa\u00eds, las fases estrat\u00e9gicas e intensivas en conocimiento se ubican en el segundo. Esto imprime un sello distintivo al mercado laboral de fuerza de trabajo calificada en uno y otro pa\u00eds, sea nativa o extranjera. En contraste con las oportunidades laborales y de desarrollo profesional que existen en Estados Unidos, en el caso de M\u00e9xico donde se genera una oferta de ingenieros en continuo ascenso18<\/sup><\/span> \u00e9stas se restringen a un pu\u00f1ado de universidades y actividades carentes de infraestructura y opciones para el desarrollo profesional, donde los salarios suelen ser reducidos. Como resultado, se procrea un \u00e9xodo masivo de fuerza de trabajo calificada mexicana hacia Estados Unidos \u2015y otras potencias desarrolladas\u2015, particularmente en \u00e1reas CTIM. Como contraparte y acicate de este doble movimiento, en Estados Unidos se impulsa una agresiva pol\u00edtica de atracci\u00f3n de talento, que va m\u00e1s all\u00e1 del otorgamiento preferencial de visas, y que involucra a una amplia constelaci\u00f3n de agentes tanto del \u00e1mbito gubernamental, corporativo y universitario, como de intermediarios y headhunters<\/em>,<\/span> con el prop\u00f3sito de nutrir y potenciar las capacidades de desarrollo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico de las corporaciones asentadas en ese pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Es importante advertir que, en sinton\u00eda con esta tendencia, en el curso de las tres \u00faltimas d\u00e9cadas se produce en M\u00e9xico un \u00e9xodo masivo de fuerza de trabajo calificada (licenciatura y posgrado), la cual se elev\u00f3 de <\/span>160<\/span> mil en <\/span>1990<\/span> a <\/span>1<\/span>.<\/span>39<\/span> millones en <\/span>2019<\/span> (v\u00e9ase gr\u00e1fica <\/span>6<\/span>). En similar tenor, el flujo espec\u00edficamente dirigido a Estados Unidos se increment\u00f3 de <\/span>160<\/span> mil a <\/span>1<\/span>.<\/span>27<\/span> millones en el mismo lapso (v\u00e9ase gr\u00e1fica <\/span>7<\/span>). <\/span><\/span><\/p>\n

Gr\u00e1fica 6
<\/span>Migrantes mexicanos con licenciatura y posgrado en el extranjero (millones de personas)<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Fuente: SIMDE-UAZ. Elaboraci\u00f3n propia con datos de Censos de pa\u00edses disponibles en International <\/span>del Minnesota Population Center (IPUMS), <\/span>2014<\/span> y UN-DESA, <\/span>2013<\/span>; U.S. Bureau of the Census, <\/span>Percent Samples, <\/span>1990<\/span> y <\/span>2000<\/span>; <\/span>American Community Survey<\/span>, <\/span>2010<\/span> y <\/span>2015<\/span>; <\/span>y <\/span>Current Population Survey<\/span>, marzo <\/span>2017<\/span>–<\/span>2019<\/span>.<\/span><\/p>\n

Gr\u00e1fica 7
<\/span>Migrantes mexicanos con licenciatura y posgrado en el extranjero (millones de personas)<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Fuente: SIMDE-UAZ. Elaboraci\u00f3n propia con datos de U.S. Bureau of the Census, <\/span>Percent Samples <\/span>1990<\/span> y <\/span>2000<\/span>; <\/span>American Community Survey,<\/span> 2010<\/span> y <\/span>2015<\/span>; <\/span>y <\/span>Current Population Survey<\/span>, marzo <\/span>2017<\/span>–<\/span>2019<\/span>.<\/span><\/p>\n

Cabe destacar que un n\u00facleo significativo de los profesionistas mexicanos que residen en Estados Unidos es aquel que se form\u00f3 en \u00e1reas CTIM, es decir, en \u00e1reas del conocimiento relacionadas con el desarrollo de capacidades cient\u00edficas y tecnol\u00f3gicas (<\/span>19<\/span> por ciento de los que cuentan con licenciatura y <\/span>32<\/span> por ciento de los posgraduados). Un dato destacable es que el grupo mayoritario de estos profesionistas lo conforman ingenieros: <\/span>61<\/span> por ciento de los licenciados y <\/span>46<\/span> por ciento de los posgraduados.19<\/sup><\/span><\/span><\/p>\n

La fuerte presencia de profesionistas mexicanos en Estados Unidos no es ajena al nuevo curso que sigue la innovaci\u00f3n en el sector automotriz. Como se mencion\u00f3, Detroit funge como epicentro del sistema de innovaci\u00f3n en el sector, con importantes eslabonamientos en diversos pa\u00edses y regiones del mundo (Hannigan, Cano-Kollmann y Mudambi, <\/span>2015<\/span>). El resurgimiento de Detroit como ciudad cient\u00edfico-tecnol\u00f3gica de clase mundial guarda relaci\u00f3n con la significativa expansi\u00f3n que acusa la demanda de profesionistas en \u00e1reas CTIM tanto dom\u00e9stica como for\u00e1nea. De acuerdo con datos de la <\/span>American Community Survey<\/em>,<\/span> 2013<\/span>–<\/span>2017<\/span> (v\u00e9ase cuadro <\/span>4<\/span>), en el estado de Michigan se emplearon un total de <\/span>3<\/span> mil mexicanos en \u00e1reas de CTIM \u2015que representan <\/span>12<\/span> por ciento de los inmigrantes extranjeros\u2015, de los cuales <\/span>67<\/span> por ciento fueron ingenieros, en su mayor\u00eda varones (<\/span>71<\/span> por ciento). <\/span><\/span><\/p>\n

Cuadro 4
<\/span>Inmigrantes mexicanos con licenciatura o posgrado en el estado de Michigan, por \u00e1rea de conocimiento y sexo, 2013<\/span>–2017<\/span><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
 <\/td>\n\n

Sexo<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

\n<\/p><\/td>\n

\n

Total<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

Sexo<\/i><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Hombres<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

Mujeres<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

Hombres<\/em><\/p>\n<\/td>\n

\n

Mujeres<\/em><\/p>\n<\/td>\n

IM<\/em><\/td>\n<\/tr>\n
\n

Absolutos<\/p>\n<\/td>\n

\n

3 199<\/p>\n<\/td>\n

\n

3 716<\/p>\n<\/td>\n

\n

6 915<\/p>\n<\/td>\n

 <\/td>\n <\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n
\n

\u00c1rea de conocimiento<\/p>\n<\/td>\n

\n

100.<\/span>0%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

100.<\/span>0%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

100.<\/span>0%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

46.<\/span>3%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

53.<\/span>7%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

86.<\/span>1%<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

CTIM<\/p>\n<\/td>\n

\n

60.<\/span>9%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

28.<\/span>4%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

43.<\/span>4%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

64.<\/span>9%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

35.<\/span>1%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

184.<\/span>5%<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

Ingenier\u00eda<\/p>\n<\/td>\n

\n

50.<\/span>2%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

17.<\/span>5%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

32.<\/span>6%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

71.<\/span>2%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

28.<\/span>8%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

247.<\/span>5%<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

CTIM-excepto Ingenier\u00eda<\/p>\n<\/td>\n

\n

10.<\/span>7%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

10.<\/span>9%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

10.<\/span>8%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

45.<\/span>6%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

54.<\/span>4%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

84.<\/span>0%<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

No CTIM<\/p>\n<\/td>\n

\n

39.<\/span>1%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

71.<\/span>6%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

56.<\/span>6%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

32.<\/span>0%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

68.<\/span>0%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

47.<\/span>0%<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n

\n

No CTIM-excepto administraci\u00f3n, negocios y finanzas<\/p>\n<\/td>\n

\n

30.<\/span>9%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

39.<\/span>6%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

35.<\/span>6%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

40.<\/span>2%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

59.<\/span>8%<\/span><\/p>\n<\/td>\n

\n

67.<\/span>3%<\/span><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Fuente: SIMDE-UAZ. Estimaci\u00f3n con base en U.S. Census Bureau, <\/span>American Community Survey, <\/span>2013<\/span>–<\/span>2017<\/span>. <\/span><\/p>\n

El proceso de atracci\u00f3n y selecci\u00f3n de ingenieros en el sector automotriz ha ganado en complejidad y sofisticaci\u00f3n. Disponer de una fuerza laboral migrante altamente calificada se ha convertido, cada vez con mayor fuerza, en un requisito sine qua non<\/span><\/em> para el avance y la competitividad internacional en la industria automotriz. De ah\u00ed que, adem\u00e1s de incentivos empresariales, fiscales y de otra \u00edndole para atraer talento externo, en Michigan operen mecanismos de inhouse<\/span> offshoring<\/span><\/em> (Moavenzadeh, 2008<\/span>) a trav\u00e9s de redes de subcontratistas y headhunters<\/span><\/em> (tambi\u00e9n conocidas como executive search firms<\/span><\/em>), como es el caso de Modis, Kelly Service, ADECCO, HCL, teksystem, Kelly Services, PEAK Technical Staffing, Aerotek, Ranstad, JDM Systems Consultants, CoStar Group y Gravity Solution. Al detectar un perfil de inter\u00e9s, estas empresas realizan rigurosos filtros de evaluaci\u00f3n antes de proceder a la contrataci\u00f3n y tramitaci\u00f3n de la visa de trabajo correspondiente,20<\/sup><\/span> al tiempo que los ingenieros reclutados suelen ser contratados por headhunters<\/span><\/em> a trav\u00e9s del mecanismo conocido como Contingent Search<\/span><\/em>.21<\/sup><\/span><\/span><\/p>\n

A manera de conclusi\u00f3n<\/h4>\n

Queda claro que asistimos a una nueva era de la innovaci\u00f3n en el sector automotriz, la cual guarda una profunda relaci\u00f3n con la reestructuraci\u00f3n que experimentan los sistemas de innovaci\u00f3n en la actualidad, con Silicon Valley a la cabeza. Se trata, en esencia, de una modalidad abierta y crecientemente internacionalizada de innovaci\u00f3n en la que intervienen un significativo n\u00famero de socios o agentes externos a las grandes corporaciones, tales como startups<\/span><\/em> \u2015que operan como c\u00e9lulas privilegiadas de la nueva arquitectura innovadora\u2015, proveedores de capital de riesgo, clientes, subcontratistas, head hunters<\/span><\/em>, firmas de abogados, universidades y centros de investigaci\u00f3n (Chesbrough et al<\/span><\/em>., 2008<\/span>). Esta nueva forma de organizar el trabajo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico \u2015o el general intellect<\/span><\/em>\u2015 ha dado paso a la permanente configuraci\u00f3n y reconfiguraci\u00f3n de redes de innovaci\u00f3n, que interact\u00faan bajo un complejo tejido interinstitucional comandado por las grandes corporaciones multinacionales y las principales potencias imperialistas bajo el liderazgo de Estados Unidos.<\/span><\/p>\n

Lo importante a subrayar es que bajo este nuevo paradigma se produce una forma renovada e indirecta de subordinaci\u00f3n del trabajo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico al capital, sustentada en un marco institucional <\/span>ad hoc<\/span><\/em> que posibilita la apropiaci\u00f3n privada de los productos del trabajo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico por la v\u00eda de las patentes. Ello da lugar a una dial\u00e9ctica particular entre el conocimiento social acumulado, su impulso colectivo \u2015acelerado por redes de cient\u00edficos y tecn\u00f3logos\u2015 y su cercamiento y apropiaci\u00f3n privada (Foladori, <\/span>2017<\/span>). <\/span><\/span><\/p>\n

Este proceso ha engendrado una nueva cultura de la innovaci\u00f3n basada en la flexibilidad, la descentralizaci\u00f3n y la incorporaci\u00f3n, bajo diferentes modalidades, de nuevos y cada vez m\u00e1s numerosos jugadores que interact\u00faan simult\u00e1neamente en espacios locales y transnacionales. M\u00e1s significativo a\u00fan es la manera como las grandes corporaciones se insertan en la din\u00e1mica de innovaci\u00f3n revelando que, m\u00e1s que agentes propulsores del desarrollo de las fuerzas productivas sociales, operan como sujetos rentistas, es decir, como agentes que se apropian de los productos del trabajo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico sin participar en su gestaci\u00f3n y desarrollo. En otras palabras, las ganancias extraordinarias que constituyen el <\/span>leitmotiv<\/span><\/em> del capital monopolista adquieren el car\u00e1cter de rentas tecnol\u00f3gicas seg\u00fan el significado que Marx atribuye a la renta del suelo: la posibilidad de exigir una significativa porci\u00f3n del plusvalor social por el hecho de ser propietario de un bien, en este caso la patente, no producido ni reproducible por la fuerza de trabajo incorporada al proceso productivo, en tanto instrumento jur\u00eddico. Por ende, en la era de los monopolios generalizados, el capital monopolista deja de ser un agente progresista en el desarrollo de las fuerzas productivas y se torna en un ente particularmente parasitario.<\/span><\/span><\/p>\n

En buena medida, las empresas automotrices se inscriben en esta din\u00e1mica. Aun cuando en el ecosistema de innovaci\u00f3n automotriz georreferenciado en Detroit no operan bajo el esquema de <\/span>startups<\/span><\/em>, se nutre de formas indirectas de subordinaci\u00f3n del trabajo cient\u00edfico y tecnol\u00f3gico al gran capital a trav\u00e9s de subcontratistas y <\/span>headhunters<\/span><\/em>. En este sentido, se asemeja, en su l\u00f3gica, al ecosistema de Silicon Valley con el que, por cierto, mantiene fuertes y cada vez m\u00e1s importantes v\u00ednculos. <\/span><\/span><\/p>\n

Otro aspecto fundamental, en el que hay un notorio paralelismo entre Detroit y Silicon Valley, es la creciente participaci\u00f3n de fuerza de trabajo calificada proveniente del extranjero, sobre todo aquella formada en \u00e1reas CTIM (y en el caso de Detroit, principalmente en ingenier\u00eda). Esto indica que existe una progresiva dependencia de las din\u00e1micas de innovaci\u00f3n que se gestan en Estados Unidos (y otras potencias capitalistas) de fuerza de trabajo calificada proveniente de pa\u00edses perif\u00e9ricos, subdesarrollados o dependientes. En resumen, en el nuevo curso que siguen los ecosistemas de innovaci\u00f3n se perfila una <\/span>dependencia en sentido inverso<\/span><\/em> que no podemos ni debemos soslayar, donde las capacidades cient\u00edficas y tecnol\u00f3gicas del norte dependen cada vez m\u00e1s del sur y, parad\u00f3jicamente, en contra de \u00e9ste.<\/span><\/span><\/p>\n

Con todo, las perspectivas de la industria automotriz norteamericana, donde participa M\u00e9xico como su eslab\u00f3n m\u00e1s d\u00e9bil, es incierta. Por un lado, a escala mundial, la industria automotriz se perfila hacia una nueva era de profundos cambios tecnol\u00f3gicos que apuntan hacia el desplazamiento del motor de combusti\u00f3n interna por el motor el\u00e9ctrico y el avance hacia los veh\u00edculos autotripulados. Ello plantea la necesidad de nuevas alianzas estrat\u00e9gicas y de un desarrollo cient\u00edfico-tecnol\u00f3gico m\u00e1s profundo del sector, que inescrutablemente dar\u00e1 paso a una profunda reestructuraci\u00f3n de las cadenas productivas. Por otro lado, no podemos ignorar que el futuro de la industria automotriz en M\u00e9xico est\u00e1 estrechamente vinculado a la suerte con la que corra la industria automotriz en la regi\u00f3n norteamericana. El nuevo Tratado entre M\u00e9xico, Estados Unidos y Canad\u00e1 (T-MEC) no viene sino a reforzar esta situaci\u00f3n, donde persiste una fuerte disputa interimperialista al seno del sector y donde la incertidumbre \u2015acentuada por la pandemia de la covid-19<\/span>\u2015 es el signo m\u00e1s preclaro de los tiempos que corren.<\/span><\/p>\n

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Notas<\/h4>\n

1 En los Grundrisse, Marx (<\/span>1980<\/span>) alude al <\/span>general intellect<\/span><\/em> como una fuerza inmediata de producci\u00f3n que entra\u00f1a una combinaci\u00f3n de habilidades tecnol\u00f3gicas e intelecto social o conocimiento general social. Se refiere, en este sentido, al <\/span>general intellect<\/span><\/em> como forjador del cambio radical en la subsunci\u00f3n del trabajo al capital.<\/span><\/p>\n

2 La competencia internacional automotriz caus\u00f3 que Chrysler, una de las Tres Grandes, tuviera que fusionarse fon Fiat y Peugeot para sobrevivir de manera competitiva.<\/span><\/p>\n

3 Un ejemplo claro de esto son los <\/span>spin-off<\/span><\/em> d<\/em>e General Motors dedicados a la producci\u00f3n de equipo el\u00e9ctrico-electr\u00f3nico como Delphi.<\/span><\/p>\n

4 En <\/span>2016<\/span> la industria automotriz invirti\u00f3 en promedio <\/span>10<\/span> mil millones de d\u00f3lares anuales en actividades de I+D, lo cual represent\u00f3 <\/span>16<\/span> por ciento del total de inversiones en I+D a escala mundial. De esa cantidad VW, Toyota, GM, Ford, Daimler, Nissan and Honda controlan <\/span>40<\/span> por ciento del total de inversiones y se ubican entre las <\/span>30<\/span> empresas con mayores inversiones en I+D a escala mundial. Datos tomados del reporte de Industrial Research Institute titulado \u00ab<\/span>2016<\/span> Global R&D Funding Forecast\u00bb, recuperado de https:\/\/www.iriweb.org\/sites\/default\/files\/<\/span>2016<\/span>Globalr<\/span>%26<\/span>dFundingForecast_<\/span>2<\/span>.pdf, p. <\/span>19<\/span>.<\/span><\/p>\n

5 https:\/\/www.ideatovalue.com\/inno\/nickskillicorn\/<\/span>2019<\/span>\/<\/span>08<\/span>\/top-<\/span>1000<\/span>-companies-that-spend-the -most-on-research-development-charts-and-analysis\/<\/span><\/p>\n

6 Thomas Franklin y Kate Gaudrin (<\/span>2019<\/span>), Patent trends study part five: automotive industry, recuperado de https:\/\/www.ipwatchdog.com\/<\/span>2019<\/span>\/<\/span>05<\/span>\/<\/span>07<\/span>\/patent-trends-study-part-five-automotive\/id=<\/span>108960<\/span>\/<\/span><\/p>\n

7 Estas cifras hacen referencia a las patentes de invenci\u00f3n (<\/span>utility patents<\/span><\/em>). Una Patente de Invenci\u00f3n es un derecho exclusivo que concede el Estado al creador de una invenci\u00f3n, por el cual se impide a terceros no autorizados realizar actos de fabricaci\u00f3n, uso u oferta para la venta o importaci\u00f3n del producto objeto de la patente o producto obtenido directamente por medio del procedimiento objeto de la patente. Para mayor informaci\u00f3n v\u00e9ase https:\/\/vinculacion.conicet.gov.ar\/que-es-una-patente-de-invencion\/<\/span><\/p>\n

8 Datos tomados del sitio electr\u00f3nico de Justia Patent (<\/span>2017<\/span>). \u00abCompany Profiles\u00bb, recuperado de http:\/\/companyprofiles.justia.com\/<\/span><\/p>\n

9 Datos tomados de Patsnap (<\/span>2017<\/span>). Industrial Innovation: Major Auto Manufacturers, recuperado de http:\/\/www.patsnap.com\/resources\/innovation\/auto-manufacturers-major<\/span><\/p>\n

10 As\u00ed lo mencion\u00f3 en entrevista directa, un ingeniero mexicano contratado por una empresa de autopartes en Detroit, quien, refiri\u00e9ndose a una herramienta de medici\u00f3n port\u00e1til que invent\u00f3, afirm\u00f3 que \u00abla empresa tramit\u00f3 la propiedad de la herramienta en el departamento de patentes, estudiaron la invenci\u00f3n para asegurarse de que no fuera copia y as\u00ed evitar demandas por plagio, al final la registraron como patente a su nombre. A m\u00ed me retribuyeron con una cantidad monetaria, pero la propiedad de esa invenci\u00f3n qued\u00f3 a nombre de la empresa\u00bb (palabras de un entrevistado que trabaja contratado por una <\/span>headhunter<\/span><\/em> en un centro i+d de una corporaci\u00f3n de autopartes).<\/span><\/p>\n

11 Desde una perspectiva empresarial, Mark Stevens, exdirector ejecutivo del \u00e1rea de manufactura e ingenier\u00eda de General Motors, menciona que las \u00abpersonas que trabajan en estos centros tecnol\u00f3gicos son considerados el n\u00facleo para una empresa (<\/span>the core people<\/span><\/em>)\u00bb (Stevens, entrevista, <\/span>3<\/span> de agosto, <\/span>2017<\/span>, Ann Arbor).<\/span><\/p>\n

12 General Motors emplea a <\/span>30<\/span> mil personas en el centro cient\u00edfico-tecnol\u00f3gico de Warren que se extiende a lo largo de <\/span>600<\/span> hect\u00e1reas; Chrysler tiene ubicado su centro cient\u00edfico-tecnol\u00f3gico en Auburn Hills, donde ocupa una zona de <\/span>506<\/span> hect\u00e1reas y emplea a aproximadamente <\/span>15<\/span> mil personas; y Ford tiene las instalaciones de I+D extendidas en Dearborn donde emplea a aproximadamente <\/span>20<\/span> mil personas. Por lo tanto, se podr\u00eda estimar que en esta ciudad hay por lo menos <\/span>60<\/span> mil personas altamente calificadas trabajando s\u00f3lo para estas tres empresas. Informaci\u00f3n proporcionada por Mark Stevens en entrevista realizada en agosto de <\/span>2017<\/span> en las oficinas de Center for Automotive Research, Ann Arbor, Michigan.<\/span><\/p>\n

13 Para m\u00e1s informaci\u00f3n sobre la organizaci\u00f3n interna de TARDEC y su vinculaci\u00f3n con la industria automotriz v\u00e9ase: https:\/\/apps.dtic.mil\/dtic\/tr\/fulltext\/u<\/span>2<\/span>\/a<\/span>547275<\/span>.pdf<\/span><\/p>\n

14 Recuperado de https:\/\/www.areadevelopment.com\/Automotive\/Auto-Industry-Site-Selection-Guide-<\/span>2012<\/span>\/us-automotive-innovation-knowledge-cl\u00fasters-<\/span>1176144<\/span>.shtml?Page=<\/span>2<\/span><\/p>\n

15 Datos tomados de INEGI, <\/span>2013.<\/span><\/p>\n

16 Los datos de <\/span>1980<\/span> fueron tomados de Arteaga (<\/span>2003<\/span>:<\/span>105<\/span>); los datos de <\/span>1990<\/span> y <\/span>2000<\/span> fueron tomados del CEFP (<\/span>2002<\/span>); los datos de <\/span>2010<\/span> y <\/span>2018<\/span> fueron tomados del INEGI (<\/span>2013<\/span>).<\/span><\/p>\n

17 De una entrevista propia realizada a <\/span>17<\/span> ingenieros en Detroit, todos manifestaron haber estudiado la licenciatura en M\u00e9xico y en su mayor\u00eda en universidades tecnol\u00f3gicas estatales. Siete de ellos realizaron posgrados, cuatro en M\u00e9xico y tres en Estados Unidos. Previo a migrar a Detroit, adquierieron experiencia laboral en la industria maquiladora, elemento que fue fundamental en el proceso de selecci\u00f3n y reclutamiento para ser contratados en los centros i+d de la industria automotriz en Detroit.<\/span><\/p>\n

18 En M\u00e9xico se grad\u00faan <\/span>100<\/span> mil estudiantes de ingenier\u00eda y t\u00e9cnicos por a\u00f1o y existen <\/span>900<\/span> programas de posgrado relacionados con la ingenier\u00eda y la tecnolog\u00eda en universidades mexicanas (Ruiz, <\/span>2016<\/span>).<\/span><\/p>\n

19 SIMDE-UAZ. U.S. Bureau of the Census<\/span>, Current Population Survey<\/em><\/span>, suplemento de marzo, <\/span>2017<\/span>–<\/span>2019<\/span>.<\/span><\/p>\n

20 Antes de ser contratados, los ingenieros mexicanos tuvieron que pasar por lo menos dos entrevistas telef\u00f3nicas realizadas por personal especializado de las <\/span>headhunters<\/span><\/em>, cuando todav\u00eda viv\u00edan en M\u00e9xico, y una entrevista personal realizada por ejecutivos de las empresas automotrices con las que trabajar\u00edan en Detroit. Casi todo el grupo de ingenieros mexicanos mencion\u00f3 que en las entrevistas se pon\u00eda mucho \u00e9nfasis en la experiencia profesional en la industria en M\u00e9xico. Las empresas <\/span>headhunters<\/span><\/em> se encargan de realizar todo el proceso, incluyendo el tr\u00e1mite de la visa TN. Esta es una visa especial que fue creada con el Tratado de Libre Comercio de Am\u00e9rica del Norte en <\/span>1994<\/span> y funciona como permiso temporal de trabajo que se debe renovar cada a\u00f1o para el caso de mexicanos.<\/span><\/p>\n

21 De las <\/span>17<\/span> entrevistas que realizamos, <\/span>16<\/span> fueron contratados por Contingent Search<\/span>. <\/span>En este caso, el personal suscribe su contrato de trabajo con la empresa reclutadora y no con la empresa automotriz para la que trabaja. Los contratos suelen ser temporales y las condiciones de contrataci\u00f3n notoriamente m\u00e1s precarias que las correspondientes a un contrato permanente.<\/span><\/p>\n

<\/p>\n

\"Licencia<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

Este obra est\u00e1 bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional<\/a>.<\/span><\/p>\n\n\n

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Migraci\u00f3n y Desarrollo, volumen 19, n\u00famero 37, segundo semestre 2021, es una publicaci\u00f3n semestral editada por la Universidad Aut\u00f3noma de Zacatecas \u00abFrancisco Garc\u00eda Salinas\u00bb, a trav\u00e9s de la Unidad Acad\u00e9mica de Estudios del Desarrollo, Jard\u00edn Ju\u00e1rez 147, colonia Centro, Zacatecas,<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1814","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1814","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1814"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1814\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1857,"href":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1814\/revisions\/1857"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/estudiosdeldesarrollo.mx\/migracionydesarrollo\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1814"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}